Chatarra naval, la bomba ambiental que urge desactivar
En
2008 el ex MINISTERIO DE ECONOMIA Y PRODUCCION, mediante expediente de registro
Nº S01:0248450/2008, planteaba la necesidad de suspender la exportación para
consumo de las mercaderías comprendidas en las posiciones arancelarias de la
Nomenclatura Común del MERCOSUR (N.C.M.):
hierro, acero estañados, Torneaduras, virutas, esquirlas, limaduras de
amolado, aserrado, limado y recortes de estampado o de corte, incluso en
paquetes y lingotes de chatarra.
A
partir de allí se suma a este pedido de suspensión el ex Ministerio de Economía
y Finanzas y emiten Resoluciones conjuntas N° 1 y 2/2009 del 8/1/2009 y
posteriores Resoluciones N° 246/2009 y 358/2009 del 7/7/2009. El Poder
Ejecutivo Nacional entendió que dichas Resoluciones conjuntas debían
transformarse rápidamente en medidas concretas ya que se debe proteger
“aprovisionamiento de la Industria Argentina de metales ferrosos y no ferrosos,
siendo esta materia prima esencial para su desenvolvimiento”; justificaba uno
de los párrafos de los considerandos del Decreto 2261/2009.
Así
las cosas. Una medida suspensiva prevista para un término de 180 días que se
extendió en el tiempo, el 28 de diciembre de 2022 cumplirá 13 años de vigencia
debido a las sucesivas prórrogas a través de los Decretos 901/2010 – 1513/2012
– 374/2014 – 1102/2015 – 823/2016 – 848/2017 – 970/2018 – 664/2019 – 1040/2020
y 909/2021.
http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/345000-349999/345629/norma.htm
Fundamentación de una norma
contraproducente
Con
la publicación de los Decretos prorrogables, se incorporaban argumentos tales
como:
“Que
la industria siderúrgica argentina utiliza desperdicios y desechos de hierro y
acero como insumo, junto con el mineral de hierro, para la elaboración de
acero.”
“Que
por razones estructurales nuestro país carece de un abastecimiento fluido de
chatarra de hierro y acero, por lo que la industria siderúrgica ve afectado el
aprovisionamiento de este insumo para su desenvolvimiento.”
“Que en el mismo sentido la industria
metalúrgica tiene en los desechos de metales no ferrosos una fuente esencial de
su aprovisionamiento.”
“Que la recuperación de metales
constituye una meta deseable desde el punto de vista ambiental y que el
comercio internacional de los mismos se ha incrementado significativamente en
los últimos años.”
El
gobierno anterior, profundizó en la medida y en el Decreto 823/2016 agregó dos
posiciones arancelarias que no contemplaban sus predecesores: la 7404.00.00
(desperdicios y desechos de cobre) y la 7602.00.00 (desperdicios y desechos de
aluminio.
La restricción a la exportación de materiales ferrosos y no
ferrosos ha colaborado y en gran medida, con la acumulación de chatarra naval
en todos los puertos argentinos. Una prohibición desacertada que interrumpió la cadena de
comercialización; la judicialización que complica aún más, buques inmovilizados
por inhibiciones judiciales que llevan años contaminando, cuando todas las
pautas ambientales sugieren para este tipo de embarcaciones un rápido desarme y
retiro de sus partes, ahora habrá que atender tres consecuencias serias: el riesgo ambiental, luego la seguridad de la
navegación y por último la operatividad de los puertos.
La
medida ya pasó holgadamente la década, desde su primera publicación en Boletín
Oficial, diez Decretos de tres gobiernos y no cumplió la función para la que
fue creada en su momento: Hay que decir que no se encuentran antecedentes en
puertos públicos o privados de empresas siderúrgicas ni metalúrgicas instaladas
en nuestro país que hayan adquirido y desguazado un solo buque en rezago con el
objeto de aprovisionarse, la mayoría de los retiros de barcos abandonados, hundidos
y semihundidos los hace el Estado Nacional o los pocos Consorcios portuarios
que pueden afrontar los elevados costos que demandan los desguaces y traslados
de material para disposición final.
Hay
cementerios de barcos a lo largo y ancho del país, pero elijo dos casos bien
representativos para explicar en parte, la gravedad de la situación ambiental
que producen:
Caso 1: Plantel flotante de la
Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación
127
embarcaciones para rezago ocupando muelles en los siete Distritos del interior
del país de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante,
dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, ubicados de la siguiente
manera: Paraná Superior (Ciudad de Corrientes) – Paraná Medio (Ciudad de
Paraná) – Paraná Inferior (Ciudad de Rosario) – Río Uruguay (Ciudad de
Concepción del Uruguay) – Río de la Plata (Isla Demarchi - C.A.B.A) – Mar del
Plata y Quequén (Puerto Quequén – Ciudad de Necochea) – Bahía blanca (Puerto
Ingeniero White).
Datos
que surgen del relevamiento efectuado por la Dirección de Logística y
Operaciones de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante
de la Nación, conjuntamente con el Sindicato de Dragado y Balizamiento, entre
enero 2020 y enero 2022; expone la existencia de aproximadamente 78.500
toneladas de chapa naval, materiales ferrosos y no ferrosos a flote.
Aún
no se ha podido cuantificar efectos de contaminación ambiental y diseñar planes
de mitigación. La extensión y complejidad de nuestro territorio y la falta de
ubicación de embarcaciones, dificulta la tarea; hay barcos abandonados en
lugares impensados como el Lago Frías en Bariloche que tiene dos catamaranes
generando permanente amenaza al espejo de agua del parque nacional Nahuel
Huapi, teniendo en cuenta que esas embarcaciones pueden emanar aceites
lubricantes hidráulicos y de los PCB (Bifenilos policlorados) que se
encuentran en aislantes y pinturas, entre otros.
En octubre de 2019, la empresa
concesionaria de la terminal de contenedores del puerto marplatense encargó un
informe de auditoría del plantel flotante, hundido y semihundido abandonado en
sus muelles, que relevó más de 50 buques sin actividad y que de los 1.400
metros lineales de muelle en 13 secciones, 450 (el 35%) de su capacidad
operativa esta inutilizada por este verdadero cementerio de barcos.
El informe evidencia entre otros
puntos el desaprovecho total de las secciones 12 y 13, y alerta sobre la presencia
de más buques inactivos en la Escollera Norte, en algunos casos sin operar
desde hace 9 años, como el arrastrero Gustavo R o la draga Mendoza con cinco
años de abandono y graves defectos en la estabilidad del buque que ciertamente
amenaza con hundirse.
Como ya se dijo, hay tres situaciones
producidas por el abandono de buques que deben abordarse con Urgencia:
Riesgo ambiental
El
15 de marzo de 2022 la revista de críticos científicos “Carbono News” que elabora
informes de perfil ecológicos y sustentables
tituló en su publicación: “Puerto
de Mar del Plata, el cementerio de barcos que puede volverse una bomba
ecológica", explican allí los especialistas ambientales que el puerto
luce bastante amenazado por: vertidos mezcla de hidrocarburos y agua en la
sentina, metales pesados, aceite hidráulico, amianto de las salidas de escape
del motor principal, motor auxiliar y circuitos de agua caliente; chatarra
oxidada descartada, cables en desuso, tableros desechados, polietileno,
bidones, tambores, residuos domiciliarios y electrónicos. Todo termina en el
Atlántico sin ningún tipo de tratamiento" dicen los expertos.
Los
habitantes de la Ciudad de Mar del Plata, vemos semanalmente marchas
ambientalistas, contra la exploración petrolera offshore frente a las costas
bonaerenses, estos cementerios de barcos son tanto o más peligrosos. Alguien
podría advertirme de lo odiosas que resultan las comparaciones, pero a veces es
necesario acudir a ellas para tener un mayor grado de objetividad.
Seguridad de la Navegación
Mar
del Plata: La acumulación de barcos abandonados también produce graves
consecuencias, como el abarrotamiento. Se amarra en 1° hasta 8°,9° y 10° andana
(fila) donde se mezclan los activos con los abandonados, por lo tanto, salir a
navegar a zona de pesca suele ser muy riesgoso y hay que apelar a la pericia
del Capitán que esté al frente de la embarcación, porque puede golpear contra
el muelle y dañar ambos barcos o lastimar un tripulante.
También
los trabajadores en tierra sufren consecuencias por el caos del plantel
flotante, accidentes de estibadores o técnicos navales que deben saltar de una
embarcación a otra para acceder a realizar tareas en cada uno de esos buques; el
6 de diciembre de 2019 un electricista naval murió ayer al caer al mar mientras
realizaba tareas de reparación en unos barcos pesqueros e intentó cruzar a otro
que estaba al lado.
Puerto
de Villa Constitución: El remolcador remolcador
“Vencedor” que se hundió recientemente en ese puerto santafesino, está
generando enormes complicaciones.
Puerto
de Santa Fe: El caso notorio del “Pucará Austral” que lleva 12 años desde su hundimiento,
causando enormes problemas de navegación.
Ensenada
– Berisso: El 29 de noviembre de 2015, un hombre que navegaba en su kayak en
zona Delta Ensenada de Berisso, perdió la vida al ser aplastado por dos buques
de gran tamaño para desguace. Gracias a la pericia de la Prefectura Naval
Argentina de la zona se han evitado otros accidentes en el lugar.
Puerto
de Bahía Blanca: Draga escorada. La noche del 23 de diciembre de 2019, la
embarcación 34 C “Formosa” terminó escorada sobre el lecho marino en los sitios
3/4 de Ingeniero White, donde aún permanece afectando el normal funcionamiento
del puerto sureño.
El
puerto marplatense es la cara visible para simbolizar los problemas que trae la
chatarra naval. Libra por estos días, una batalla con los Puertos de Quequén y
Bahía Blanca por ser el puerto cabecera de la actividad de exploración off
shore que comenzará a fin de año. Su ubicación lo favorece, pero tiene
inutilizado el 30% de sus 1.408 metros lineales de muelle por la acumulación de
buques abandonados y en rezago; la falta de espacio en sus muelles es el
principal escollo que deberá enfrentar.
Conclusiones
El
perjuicio económico que ocasiona la chatarra naval, está representado de alguna
manera en párrafos anteriores, pero es necesario tener en cuenta algunos
aportes que podrían surgir con la autorización de exportación de la chapa naval
y los materiales ferrosos y no ferrosos que se obtengan del desguace de barcos
abandonados en la mayoría de los puertos argentinos. Veamos.
La
cadena de comercialización hoy limitada por la restricción que impone aquel
Decreto 2261/2009 – que mencioné al inicio de esta
nota, benefició a unos pocos y generó el desinterés de empresas nacionales e
internacionales que por ese impedimento no realizan inversiones para tal fin.
Como
no hay datos duros y certeros de cantidad de embarcaciones abandonadas en
puertos y ríos nacionales, solo estimaciones: 500 (buques y artefactos navales)
que podrían representar unas 400.000 toneladas de chapa naval, que hoy cotiza
alto en mercados internacionales,
Inversión
extranjera: Quienes trabajamos en puertos, sabemos de la constante visita de
empresas de países limítrofes y europeas buscando comprar, no solo la chapa
naval, sino también cobre, bronce y aluminio que se podría extraer de esas
embarcaciones, no es difícil imaginar el alivio que podría significar esta
pequeña fuente de divisas a las alicaídas reservas del Banco Central. Hay más:
Empleo
en el interior del país: El desarrollo de las economías regionales mediante la
generaración de nuevas fuentes de empleo a través de una actividad portuaria
conexa sin explotar, que a su vez mueve otras actividades como la remoción,
extracción, traslado, desguace o demolición de buques y artefactos navales
declarados en rezago por tiempo de uso cumplido o en situación de abandono.
Formación
para nuevos trabajos: Profesionales, técnicos y obreros. Favorecer el acceso a
la capacitación de capital humano para esta actividad sin explotar que
beneficiará a todo el litoral fluvial y marítimo argentino y a los puertos
ubicados en él.
El
Estado, que es de todos; es el principal perjudicado en esta historia, porque
debe asistir con financiamiento constante a los puertos cuando estos acuden en
situación casi desesperante por razones ambientales, seguridad de la navegación
o pérdida de operatividad por falta de muelle, que ocasiona conflictos
sindicales.
Urge
el abordaje necesario que evite un daño mayor, hoy es una alerta, mañana una
crisis y de no atenderse se transformará en un desastre ambiental, que producirán
esas necrópolis de buques abandonados. A su vez se deberá contemplar un régimen
sancionatorio para las empresas armadoras que abandonen buques, con penalidades
económicas que reparen el daño ambiental que producen.
Probablemente se tenga que recurrir a uno de los pilares del ordenamiento jurídico: EL ÓRDEN PÚBLICO y garantizar las acciones necesarias para proteger, en principio el derecho humano fundamental y bien público como es la salud de los habitantes, además de la seguridad de la navegación en sus ríos y plataforma marítima.
Constituye una obligación inalienable
del Estado nacional.
Juan Carlos Donato
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