El desarrollo logístico como motor de crecimiento e impulsor de inversiones

 

El sistema logístico argentino y su infraestructura asociada, no se ha incluido como política pública y ciertamente es uno de los motivos, sino el principal en cuanto al retraso en que se encuentra toda la cadena. Mucho se habla y se escribe sobre la inversión directa extranjera (IDE) que el país necesita y no llega. Tengamos en cuenta que el resto de los países del mundo tienen sus propios problemas y captar inversiones en dicho contexto no es nada fácil. El debate pivotea entre dos posturas, "el mercado decide" o "el  Estado se hace cargo de todo".

El Estado puede y debe actuar como mentor y articulador de inversiones, locales y extranjeras, aprovechando las ventajas geográficas, climáticas y productivas, centrando la logística como polo de atracción, que aproxime la oferta exportable argentina a posiciones más competitivas a nivel internacional y logre mayor eficiencia en las importaciones, pero también beneficie al transporte interno que tanto incide en el precio de productos en góndola.   

Veamos la segmentación logística con algunas consideraciones a tener en cuenta, que pueden resultar convocantes a potenciales inversiones que generen crecimiento y desarrollo:

Puertos: Primer eslabón de la cadena y los más perjudicados en el retraso infraestructural y tecnológico. Nuestro país cuenta con casi 140 puertos y terminales, 102 en actividad, los cambios que están ocurriendo en los puertos del mundo, impulsan modificaciones en la legislación, a fin de contribuir a una mayor competitividad del comercio exterior. Actualizar la Ley 24.093 sancionada el 24/6/1992, como punto de partida, antes de planificar obras de envergadura. Vivimos la era de la aceleración, continuar con la misma normativa de hace 31 años es desaconsejable, el mundo del comercio internacional es otro.

El caso de España puede resultar inspirador, el país ibérico sancionó su Ley de Puertos en noviembre de 1992, cinco meses después que Argentina, pero introdujo tres enmiendas: 1997 – 2003 – 2010 y ya debate una cuarta; esas adecuaciones generaron inversiones que acompañan un sostenible crecimiento portuario y empujan a tres puertos españoles entre los diez más importantes de Europa: Valencia, Algeciras y Barcelona.

Vías Navegables: Argentina representa el quinto litoral fluvial y marítimo del mundo (5087 km de costas marítimas y 1937 km de ríos navegables), sumado a ello los canales de acceso portuario; juntos proyectan market share de 7.000.000 millones de m3 por año, un mercado más que atractivo y es por ello que las empresas dragadoras con presencia global como las belgas, holandesas danesas y chinas compiten por él.

Quedan tareas pendientes para el sector de navegación: Reformular canales de navegación que acerquen buques a puertos de nuestras costas, que hagan más competitivos nuestros puertos. Normar el dragado para que atienda con mayor celeridad las exigencias de profundidades, soleras y seguridad de la navegación; el cambio climático modifica el comportamiento de nuestros ríos y litoral marítimo. Los canales de accesos portuarios deben ser prioritarios en futuros planes de dragado que también son afectados por cambios hídricos. Poner énfasis en la agenda ambiental fluvial y marítima.  

Transporte (en sus 5 modos)

Fluviomarítimo: La ausencia de marina mercante nacional es un punto de debate permanente. Una vez que se logre consenso para su desarrollo, será un importante faro de inversiones para armadores que deseen hacerlo. El marco exportador se amplía permanentemente, influenciado por la demanda internacional de alimentos y energía. El transporte por agua siempre es atractivo, sugiere un arduo trabajo para atraer inversores locales y además tracciona a la industria naval y su extensa red de servicios.

Ferroviario: Es el transporte clave para el desarrollo de las economías regionales; ubicado en el radar indicado de complementación y no de competencia con los demás modos, es un concepto de factibilidad logística clave, si está basado en las cargas y direccionando ramales a puertos en distancias que el camión no es recomendable. La bajante en los ríos De la Plata, Paraná y Uruguay, mostro cuanto lo necesita la producción agrícola.

Carretero: La investigación en estándares de distancias para el transporte de cargas marca claramente que, desde el lugar de producción a 500 kilómetros, va el camión, de 500 a1.000, el tren y en adelante el barco. Insistir en asimetrías logísticas como el transporte de pescado desde Mar del Plata a San Pablo o de componentes de aparatos tecnológicos desde Buenos Aires a Ushuaia, por citar dos ejemplos representativos, no es competitivo para el camión ni para la carga que este traslada, además de los números inconvenientes que genera a su paso: accidentes viales, contaminación ambiental y sonora e inseguridad. Hacerlo eficiente es un reto.

Aéreo: Según Pablo Luciano Potenze, especialista en temas aeronáuticos y redactor de La Gaceta Aeronáutica, el cargo aéreo en Argentina “no logra despegar”. El problema central que describe Potenze, se debe a que Las cargas que llegan a los aeropuertos, requieren utillajes complejos para ser movidas y almacenadas, tienen fuerte estacionalidad y fundamentalmente los viajes son sólo de ida. 

Las empresas argentinas dedicadas al transporte aéreo de cargas, no subsistieron; actualmente no hay aviones cargueros con matrícula argentina, la producción es movida en aviones de pasajeros o extranjeros. Una opción para tener en cuenta es la complementación con el transporte por agua para las cargas estacionales, frutihortícola y cítricos. La distribución en tierra del Courier es un desafío que las compañías áreas deberán asumir.

Ductos: El transporte por tuberías se ha convertido en un eje logístico para la producción de petróleo y gas natural. Argentina con Vaca Muerta en marcha y las recientes áreas offshore licitadas, debiera incluir este modo en un programa logístico integral. Es medular en la alimentación sistema energético nacional.

El modo de transporte interno más utilizado y conveniente para los hidrocarburos y derivados es a través de los ductos (oleoductos, poliductos y gasoductos). Acercarlos a puertos es un factor indiscutido de competitividad y fortalecimiento de exportaciones energéticas.

Juan C. Donato

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