Puerto de Buenos Aires: Licitación fallida que enuncia déficit y obsolescencia
El puerto de Buenos Aires, cuenta con una extensa historia geopolítica, social y económica, desde sus primeras operaciones durante el Virreinato de Río de la Plata hasta nuestros días, pero en esta oportunidad solo voy a referir a los procesos licitatorios que privatizaron los servicios a través de terminales portuarias, que cronológicamente podemos separar en dos etapas claramente definidas:
Primera Etapa: 1992/1996.
La Ley 23.696/89 de
Reforma del Estado, sentó
las bases para dos normas específicas para el sector portuario, que se dictaron
con posterioridad: el Decreto 817/92 (Reorganización
Administrativa y Privatización. Transporte Marítimo, Fluvial y Lacustre.
Practicaje, Pilotaje, Baquía y Remolque. Regímenes Laborales), promulgado
el 26 de mayo de 1992 y ocho días después, el 3 de junio la Cámara de Senadores de la Nación completa la media
sanción necesaria para la ley 24.093/92 (Administración y operatoria portuaria.
Jurisdicción y control. Autoridad de aplicación. Reglamentación).
Hay que decir que los intereses que se juegan en el puerto de
Buenos Aires son tan grandes, que demandaron baterías de Decretos y
Resoluciones, marchas y contramarchas que le han producido un desgaste
comercial y operativo que colabora en la problemática actual. El cronograma
licitatorio continúa el 17 de mayo de 1993, cuando se publica el Decreto 1019/93 (Faculta al Ministro De Economía
para llamar a Licitación Pública Para la Concesión de Terminales Portuarias en
Puerto Nuevo) y el puerto federal se configura con el siguiente formato:
Terminales 1 y 2
Resolución 404/94, del
25 de marzo de 1994:
Se preadjudican las terminales 1 y 2 en forma conjunta al consorcio conformado
por “P&O ARGENTINA S.A. - O. L. FASCE S.A. - MARUBA S.C.A. - PORT
INVESTMENT S.A.”.
Resolución 709/94 del 6
de junio de 1994:
Deja sin efecto la preadjudicacion anterior, y adjudica en su lugar al
consorcio “MURCHISON S.A. ESTIBAJES Y CARGAS I. y C. - ROMAN MARITIMA S.A. Finalmente se adjudican las concesiones de
ambas terminales a “Terminales Rio de la Plata”, que en ese momento se
encontraba en proceso de formación, compuesta por: “MURCHISON S.A. ESTIBAJES Y
CARGAS I. y C. - ROMAN MARITIMA S.A”, por un periodo de 24/25 años (hasta
2019).
Terminal 3
Resolución 405/94 del
25 de marzo de 1994: Preadjudica
la Terminal Nº3 al consorcio “AUTOTRANSPORTES ANTARTIDA” integrado por ARPETRO
– ROGGE MARINE CONSULTING – MIJACK”, por un periodo de 24/25 años (2019).
Decreto 1194/94 del 22
de julio: Apruébese
lo actuado por el Ministerio de Economía para la Concesión de las Terminales
Portuarias de Puerto Nuevo (Terminal 3).
Terminal 4
Resolución 406/94,
publicada el 25 de marzo de 1994: Preadjudica la
Terminal Nº4 al consorcio formado por: “GABRIEL Y CIA. S.R.L. – EMPRESA
GUILLERMO MARTINEZ S.A. – GRANELES PORTUARIOS S.A. – PLATACHART S.A”, por un
periodo de 24/25 años (2019).
Decreto 2123/94 (APRUEBASE LO ACTUADO POR EL MINISTERIO DE ECONOMIA EN LA LICITACION PARA LA CONCESION DE TERMINALES PORTUARIAS DE PUERTO NUEVO Nª 4), publicado el 30 de noviembre de 1994.
Terminal 5
Resolución 407/94 del
25 de marzo de 1994:
Preadjudica la Terminal Nº5 al consorcio: “BI S. A. – H. BOUZAS CCIA. S. A.
-INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL SERVICES INC. (BACTSA)”, integrado por: “BI
S. A.; H. BOUZAS CCIA. S. A. e INTERNATIONAL CONTAINER TERMINAL SERVICES INC.”
Decreto 1195/94, publicado
el 19 de julio de 1994: Aprueba lo actuado por el Ministerio de Economía y
Obras y Servicios Públicos con motivo de la Licitación Pública Nacional e
Internacional para la Concesión de Terminales Portuarias en Puerto Nuevo
(Terminal N°5), por un periodo de 18 años (2012).
Terminal 6
Decreto 1196/94, del 19
de julio de 1994: Le
otorga la concesión de la terminal Nº6 al consorcio “Intefema”, conformado por:
“Inversiones Portuarias, Ferrylíneas, Tenanco y Marítima Buenos Aires”.
Hechos posteriores inherentes
Diciembre de 1.995: Inteferma deja de operar por
problemas financieros.
Febrero de 1996: “Intefema” presentó la quiebra y la
terminal 6 no volvió a concesionarse.
Agosto de 1996: Adquiere “Terminales Rio de la
Plata”.
Abril de 2000: La empresa portuaria APM Terminals,
adquirió la empresa operadora de “Terminal 4” del puerto de Buenos Aires.
Marzo de 2001: El grupo portuario Hutchison Port
Holdings, adquiere el 100% del capital social de BACTSSA, quedando así al control
de terminal Nº 5. En el año 2006 la
empresa emiratí
Marzo de 2006: El grupo emiratí “Dubái Ports World
(DPW)” se hizo con el control de la británica P&O, y a través de esta pasó
a tener el control de TRP.
Enero de 2008: La naviera Maerk Line se une con
APM Terminals y conrolan Terminal 4.
Febrero de 2011: Mediante la modificación de pliegos,
TRP pudo finalmente accedió a la terminal 3, a través de la fusión con TPA que
hasta entonces la controlaba.
Cabe destacar que, en medio de las dos etapas
licitatorias, durante el año 2005, hubo un intento de reprivatizar Terminal 6 y
solucionar un conflicto, que tenía por entonces 10 años de duración. Quedó inconcluso.
Nunca logro ponerse en marcha la Terminal 6.
Segunda Etapa 2005/2021
Decreto 805/2005, publicado el 11 de julio de 2005: LLAMASE A LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA CONCESION DE LA TERMINAL PORTUARIA Nº 6 DE PUERTO NUEVO BUENOS AIRES.
Resolución 2135/2005, del 29 de diciembre de 2005: APRUEBASE EL PLIEGO DE BASES Y CONDICIONES GENERALES, EL PLIEGO TECNICO GENERAL Y EL PLIEGO TECNICO PARTICULAR A REGIR EN LA LICITACION PUBLICA NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA CONCESION DE LA TERMINAL PORTUARIA NRO.6 DE PUERTO NUEVO BUENOS AIRES.
En 2016, el nuevo gobierno, asumido el 10 de diciembre de 2015, decide iniciar un nuevo proceso licitatorio para el Puerto de Buenos Aires y en función de ello la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, publica la Disposición 97/2016 que prevé delimitación, deslinde y desafectación de un tercio de la superficie portuaria, de allí deriva la siguiente cronología que incluye la normativa en la materia que siguió el actual gobierno desde el 10 de diciembre de 2019:
Consecuencias del Desacierto
El gobierno anterior (2015/2019) diseñó una licitación que a todas luces parecía
un traje a medida, un único operador o terminal con 35 años mas 15 de plazo por
concesión. Altos funcionarios postulando a un conocido operador portuario de origen
asiático y acto seguido, una polémica contratación directa por USD 700.000 a consultora española para
desarrollar pliegos licitatorios que no entregó y a la que renovaron ese contrato, por otro año. El aplazo licitatorio, como
era de esperar produjo tal incertidumbre que algún operador quiso aprovechar, generando una verdadera batalla por las cargas.
En abril de 2022 la terminal Tecplata, históricamente atacada
por el lobby del puerto de Buenos Aires entra en la polémica, mediante
declaraciones periodísticas de su CEO Bruno Porchietto que avala el cierre de
Bactssa (Terminal 5) y agrega: “Nosotros invertimos sabiendo que las
concesiones del Puerto de Buenos Aires iban a caducar. Y ya van por la tercera
prórroga, además prórrogas que son totalmente ilegales, entonces sería bueno
que alguien saliera a aclarar todo esto.” Esas desafortunadas declaraciones, donde
hace responsable a Puerto Nuevo por el fracaso de Tecplata, le valieron a
Porchietto su salida y posterior traslado al puerto australiano de Melbourne.
Conclusiones
Es dificil seguir imaginando al Puerto de Buenos Aires como el hub argentino, con 239 kilómetros de canal de acceso, 100 metros de ancho de
solera y barcos cada vez más grandes que demoran 10 horas de navegación para
ingresar a puerto. El octavo país del mundo en extensión territorial y quinto
litoral fluviomarítimo, merece al menos debatir la construcción su Puerto de
Aguas Profundas.
La Resolución
95/2023 del Ministerio de economía (Plan de Acción y Presupuesto para el
ejercicio 2023 formulado por Administración General de Puertos Sociedad del
Estado), publicada
en Boletín Oficial el 7 de febrero visualiza otro problema, el déficit. El artículo 2° de dicha Resolución, estima ingresos por $ 71.456.672.807
y $ 73.176.325.112 en gastos de operación del organismo, es decir que este
año la AGP arrojará perdidas por $ 1.719.652.305 y en su artículo 3°
aprueba un desahorro de $ 456.152.305 y el artículo 4° prevé un déficit estimado para el
ejercicio 2023 de $9.407.526.157.
El 31 de mayo de 2024 vencen las concesiones extendidas de
las terminales de Puerto Nuevo y deberá iniciarse la tercera etapa licitatoria.
¿Sera la vencida?
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