América Latina: Flete marítimo mas caro y menos contenedores. Pinzamiento logístico en Argentina.

 

Adrián Torrebiarte, analista del portal de precios ZAPP, realizó hace tres meses un enfoque de información para los productores de azúcar de Centroamérica. En esa publicación aparecen algunos datos símiles en cuanto a la problemática logística que enfrenta nuestro país para conseguir contenedores y buques que transporten la producción a mercados globales.

Torrebiarte argumenta con solidez que el aumento del costo de flete en América Latina, se debe a la caída en la disponibilidad de contenedores y a la modificación de rutas, compara como ejemplo, el costo de un contenedor desde el puerto guatemalteco de Quetzal al puerto estadounidense de Long Beach que enero de 2020 costaba USD 500 él y en abril de 2022 alcanzo los USD 4.890, un 257% de aumento que paulatinamente descendió a los actuales USD 2.200, aún muy lejos de aquellos USD 500 en prepandemia.

https://www.czapp.com/analyst-insights/ask-the-analyst-will-latin-american-sugar-container-freight-rates-decrease/

Como experto en finanzas evidencia en su publicación que las empresas exportadoras, pagaron una tarifa 4 veces más cara, pero solo recibieron el 20% de la asignación de contenedores acordada con las navieras y agrega que la escases de contenedores en LATAM se debe a que durante el pico pandémico las líneas marítimas interrumpieron rutas cortas para concentrar la disponibilidad de contenedores en tráficos de mayor rentabilidad como Asia - noroeste de Europa o Asia - costas oeste y este de EE. UU. Concluye con una predicción, mezcla de anhelo y considera que los costos de fletes China – EE.UU son menos rentables, por ende las grandes alianzas navieras buscaran rutas alternativas y podrían desplazar mayor cantidad de contenedores en LATAM  y eso posibilitará que el azúcar ingrese a EE.UU.”

En Argentina pinzamiento logístico

También acá. En 2013 se detectaron maniobras de diseños de tráficos y selección de mercados como trajes a medida para la competitividad de las navieras con integración vertical y eso no es un delito, forma parte de las reglas de juego de la globalización económica, el problema es como el Estado Nacional y la Provincias abordan esta situación y las que van apareciendo, propias de la economía doméstica como los 15 tipos de cambio o la suma de canales rojos en el sistema aduanero que ahogan al sector exportador. 

Lo países sin marina mercante de bandera como el nuestro, sufren aún más la falta de contenedores. Aquí produce constantes asimetrías logísticas que están perjudicando las economías regionales. Mar del Plata durante 2021/2022 tuvo que acudir al buque frigorífico “Libra “para cumplir compromisos de exportación de pescado a Asia y África; hoy exporta un 20% por camión a puertos brasileños. La fruta del alto valle de Río negro debió exportar sus peras y manzanas a Rusia, en el buque frigorífico chipriota “Báltic Jasmine”, actualmente exporta por camión a puerto de Valparaíso en Chile al menos un 30% de su producción.

Estamos en año electoral y todos hablan de oportunidades a través de la energía (petróleo y gas), de los alimentos y el turismo, incrementar producción y desarrollar industria. No será posible con este sistema logístico, abrigo la esperanza que sea tema de agenda pública para el 2024.  

 Juan C. Donato.

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