Canal Magdalena, 120 años de Historia Geopolítica, Jurídica y Económica (Primera Parte)
Contexto
Histórico.
¿Cómo
se navegaba?
Entre 1904-1905 aparece
un proyecto de la Comandancia en la Armada Argentina para ir directamente desde
Magdalena con dirección hacia el este, en ese momento se navegaba hasta donde
llegaba la vaguada y el canal natural, hasta aguas abiertas. El gobierno
uruguayo consideró que eso era necesario para Buenos Aires y puso como condición
que se dragara artificialmente, el canal que se llamó “Canal de Punta Indio” y
se utiliza actualmente.
Los registros de las vías
navegables indican que entre 1908 y 1910, comenzó la construcción del canal de
Punta Indio, con el argumento principal de la dificultad de navegar por el sur
del Río de la Plata, pues allí se perdía de vista la costa, era una navegación
peligrosa que había generado varios accidentes, algunos de características
trágicas y eso se evitaría navegando por el canal mencionado.
60
años de controversias
Las controversias entre
Argentina y Uruguay por los canales de navegación generaban diferencias también
el uso de los puertos y después de 60 años de discusiones, nació el histórico
Tratado del Río de la Plata, firmado el 19 de noviembre de 1973. Las aguas se
calmaron, las diferencias continuaron, pero en un marco institucionalizado como
el que ofrece la Comisión Administradora del Río de la Plata, creada en dicho
tratado.
Con el paso del tiempo y
los avances tecnológicos, la navegación a vista de costa cambió por eficientes
instrumentos satelitales, Argentina considera que no tiene sentido seguir navegando
por un canal artificial y comunica oficialmente su decisión de dragar el
Magdalena y en 2006 solicita aprobación en el seno de la Comisión
Administradora, la Delegación uruguaya presta consentimiento, pero como muchas otras veces, los vaivenes
políticos dejaron todo para más adelante.
La
era Tettamanti
En junio de 2012,
Cristina Fernández de Kirchner gobernaba Argentina y designa al frente de la
Subsecretaría de Puertos y Vías navegables de la Nación al Ingeniero Naval
Horacio Tettamanti, que decide ejercer la autoridad portuaria que la ley
24.093/1.992 le otorga a ese organismo e inmediatamente impulsa un amplio
programa de navegación, puertos, marina mercante e industria naval, poniendo
como eje de gestión la soberanía nacional sobre el litoral fluvial y marítimo,
el quinto del mundo, vale aclarar. El 11 de junio de 2013, a un año de asumir, Tettamanti
firma la Disposición Nº 584/2013 por la cual se define y habilita para la
navegación, la nueva traza alternativa del Canal Punta Indio, desde la zona
denominada El Codillo, hasta la Zona Beta, técnicamente, Isobata de los 12
metros de profundidad. El Canal Magdalena.
Cristina Fernández, se
reunió con Tettamanti, quien le presentó los estudios de factibilidad de la
obra aprobados y la entonces Presidenta decidió avanzar con la construcción del
Canal Magdalena e instruyó a su Ministro del Interior y Transporte, Florencio
Randazzo (jefe de Tettamanti) para que convoque a licitación nacional e
internacional. Randazzo era el único Ministro del gabinete nacional que se
oponía a la apertura del Magdalena, pero el Ingeniero Naval había construido
volumen político propio que Florencio no pudo erosionar. El disgusto del ex
Ministro fue tan grande que tomo licencia para no firmar la Resolución 600/2014
publicada en Boletín Oficial el 30/6/2014, delegando la misma en su
Viceministro Eduardo Di Rocco.
Resolución 600/2014: https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/resoluci%C3%B3n-600-2014-231595
Dos meses después, Tettamanti,
decide dar el paso siguiente; estudioso y obsesivo con los estrictos
cumplimientos procedimentales, convoca al Servicio de Hidrografía Naval,
dependiente de la Armada Argentina del Ministerio de Defensa y planifica con
dicho organismo la “Campaña Hidrográfica – Canal Magdalena” que comprendía los
estudios batimétricos del canal y posicionamiento de boya en el km 196.
Hidrografía Naval Argentina inició operaciones el 30 de septiembre de 2014 y el
24 de octubre publicó oficialmente en su sitio web el detalle de esa
expedición.
El Canciller de Uruguay, Luis Almagro, visiblemente molesto en una entrevista que le hacían en el programa "Fuentes Confiables" de radio Universal de Uruguay, comparó a Tettamanti con Manuel Sarratea (Militar y Diplomático argentino, declarado enemigo de José Artigas) y acusa al funcionario argentino de "querer dañar permanentemente a Uruguay" El Gobierno argentino reaccionó diplomáticamente en respaldo del Subsecretario de Puertos y Vía Navegables. Una semana después Almagro reconoció haber perdido la paciencia, incumpliendo el pedido del presidente Mujica a todo su gabinete en tener extremo cuidado en sus declaraciones. El tema ya estaba en la agenda bilateral de los Presidentes y en todas la reuniones bilaterales, el Canal Magdalena y los puertos eran puntos más que relevantes.
Las elecciones
presidenciales de 2015 trajeron un nuevo gobierno a la Argentina, pero ese será
de inicio para la segunda parte que dedicare al eterno Canal Magdalena.
Fuente:
Instituto Argentino de
Recursos Hídricos https://www.iarh.org.ar
Archivo General de la Nación
(Historia del Río de la Plata).
Transcripción de
JORNADA PROFESIONAL: "CANALES DEL RIO DE LA PLATA” – Club Naval –
Montevideo Uruguay 2015.
Muy interesante la nota del blog. Caben algunas reflexiones
ResponderEliminarDice:
"El gobierno uruguayo consideró que eso era necesario para Buenos Aires y puso como condición que se dragara artificialmente..."
La decisión de dragar implica obviamente un acción artificial...
Las diferencias con Uruguay no era por los canales de navegación sino por el uso integral del Río. Canales, división de límites, de lecho y subsuelo, etc.
La solicitud del 2006 de dragado del Magdalena solo fue un capítulo casi "curioso" del proyecto de profundización de los canales presentado a Uruguay. De hecho la documentación enviada ocupó tres grandes cajas de cartón y un tubo completamente lleno de planos. El mínimo capítulo de la "propuesta de salida por zona Beta" era una ínfima parte mientras que el proyecto principal era la profundización, era simplemente un análisis de una posibilidad a futuro. De paso aclaro que siempre me molestó el término "zona Beta", la zona de alijo y complemento de carga se llama "Bravo".
La inclusión de un "proyecto secundario" se quiso tomar como el principal para justificar el accionar de 2013 cuando se llamó a licitación sin dar el mínimo aviso a Uruguay, que se entera por los medios y no por la delegación argentina en CARP presidida en ese entonces por Orduna.
Uruguay reclama por precisiones del proyecto que Argentina entrega correctamente en 2015.
Aparecen notas, tal como la del Boletín del Centro Naval, justificando el Magdalena considerando que su ecuación económica era perfecta. Claro que esos cálculos estaban basados en la totalidad del tráfico del Punta Indio desviados al Magdalena.
¿Acaso desaparecería el Punta Indio? NO, jamás, la delegación del Uruguay en CARP dejó en claro y asentado en actas que si Argentina abandonara el Punta Indio su país asumiría la administración de ese canal. Lo interesante es que la declaración uruguaya está asentada en actas mientras quien fue canciller argentino, el ministro Taiana, no supo responder qué se pasaría con el Punta Indio si se abandora. Ni siquiera tuvo la visión ni fue informado de que Uruguay se haría cargo del canal.
De ese modo coexistirían los dos canales. Y si Argentina mantuviera la administración del P. Indio y dragara el Magdalena entonces tendría más costo de mantenimiento de dragado para el mismo flujo de barcos.
ResponderEliminarClaro que el flujo podría cambiar si se profundizaran los canales y los buques pudieran salir con bodega completa, necesitando menos buques para sacar la misma producción (o tal vez mayor)
El Magdalena fue proyectado hasta para 47 pies, por lo que un buque que pase por allí podrá hacerlo con bodega a full y no completará carga en Bahía o Quequén, entonces el beneficio que anuncian para la provincia de Buenos Aries, ¿dónde estará?
¿Habría daño para Uruguay? De ningún modo. Y ese país ha puesto en marcha planes para su principal puerto que, en su primer año de gestión, ya ha demostrado sus frutos superando el millón de teu's.
Para finalizar, recuerdo la gestión del dragado del Martín García con dragas de ANP Uruguay y DNVN. Fue un desastre y a las pruebas me remito. Donde había 100 m de ancho de solera llegaron a 35 m, donde había 32 pies de profundidad se perdieron 4 pies. Los prácticos ni querían asomarse por el Martín García que había sido una gran obra hasta ese momento.
Ese plan fue un desastre pero hay algo que no puede pasar inadvertido. Quienes impulsaron ese plan - entre 2013 y 2014 - no podían ignorar el estado de las dragas y la imposibilidad de cumplir con las tareas de dragado pues se trataba de reconocidos expertos en la materia.
Entonces ¿por qué abordaron semejante empresa? ¿No sabían a qué se enfrentaban? ¿No les importó? ¿faltaba experiencia?
Hubo que llamar a licitación para recuperar el canal. Ganaron los chinos que tampoco pudieron con la obra abandonándola a los 6 meses de iniciada. Luego se llamó a licitación para recuperar la recuperación del canal...
Pero pasa lo de siempre, nunca hay un responsable, nunca nadie paga los platos que rompió y los tenemos que pagar entre todos.
Mientras tanto los que rompieron platos siguen con nuevos planes y sin pagar los daños producidos...
Gracias por tus comentarios Gonzalo. Respeto tus opinión, pero no coincido.
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