Canal Magdalena, 120 años de Historia Geopolítica, Jurídica y Económica (Segunda Parte)

 

El 10 de diciembre de 2015, asume el nuevo gobierno en Argentina y el 14 de enero de 2016, el Ministerio de Transporte de la Nación publica la Resolución 3/2016 derogando la Disposición 1108/2013 que Horacio Tettamanti, autoridad portuaria nacional por aquel entonces había normado y especificaba que las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, solo podían ser transbordadas, en otros puertos argentinos o en puertos de los Estados Parte del Mercosur que mantuvieran  acuerdos de transporte marítimo de cargas vigentes con la República Argentina. Uruguay se ha negado sistemáticamente a firmar acuerdos de esa índole, perdió entonces los transbordos provenientes de nuestro país.

El Subsecretario de Puertos y Vías Navegables recién asumido, viajó a Uruguay con dicha Resolución bajo el brazo y en un acto realizado en el salón azul de la Intendencia de Montevideo pidió publicas disculpas al Canciller de Uruguay Rodolfo Nin Novoa y al Ministro de Transporte Víctor Rossi por los maltratos del gobierno saliente, que a su entender tantos sufrimientos le causaron al pueblo uruguayo. Oficialmente del Canal Magdalena que preocupaba, y mucho al gobierno oriental no se habló más.

El fervor por las nuevas relaciones entre ambos países se trasladó a la Comisión Administradora del Río de la Plata, allí se había autorizado a Uruguay dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo, anunciaba el Ministro de Transporte uruguayo en conferencia de prensa el 4 de junio de 2018. Se supo después que solo había sido un compromiso del gobierno argentino, pero que aún no tenía la correspondiente aprobación en la Comisión Administradora y que el apuro del Ministro uruguayo se debía al compromiso asumido por el Presidente Tabaré Vázquez con las multinacionales Katoen Natie (principal operador de contenedores), Orbinel (terminal de granos) y la pastera UPM en profundizar el puerto de Montevideo a 14 metros.

El tiempo siguió su curso y el 10 de diciembre de 2019, cambió otra vez de signo político del gobierno argentino y Tettamanti muy activo desde sus redes sociales, planteando la necesidad que las nuevas autoridades retomen el proyecto de la obra de apertura del Canal Magdalena. Hay que decir que los funcionarios de la Administración General de Puertos y la reducida Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante seguían el camino errático del Ministerio de Transporte, publicando Decretos y Resoluciones que superponen funciones, idas y vueltas con el dragado y balizamiento del Río Paraná que solo aportaban confusión.

 https://www.argentina.gob.ar/transporte/puertos/canal-magdalena

Así las cosas, hasta el 1 de julio de 2021 cuando se publica el Decreto 427/2021,  en el que el Presidente ordena a la Administración General de Puertos hacerse cargo del dragado del Río Paraná, Santa Fe – Océano, después de 27 años de concesión a la empresa Hidrovía S.A. La gestión del río fue aportando datos e información que indujeron al cambio de visión estratégica que desde el 5 de febrero tenía Unidad Ejecutora Especial Temporaria "Canal Magdalena." El 25 de agosto del mismo año se publica el DNU 556/2021 que crea el ECOVINA (Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable) con participación de las Provincias involucradas. 

https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/decreto-427-2021-351504/normas-modifican

Se iniciaron estudios hidrológicos y batimétricos y el Canal Magdalena volvió a tomar cuerpo de política de pública cuando el Presidente Alberto Fernández anunció su licitación en la apertura de sesiones de Congreso Nacional el 1 de marzo último. A continuación, expresaré mi opinión, basada en la experiencia de de trabajo en la Comisión Binacional Argentina – Uruguay, de Navegación, Puertos, Dragado y balizamiento (2012/15), que me obligó a estudiar el tema en profundidad.

El Canal Magdalena reúne características técnicas, financieras y geográficas, fundamentales para planificar el transporte por agua y potenciar los puertos argentinos con posicionamiento competitivo de cara a mercados internacionales, dirigiendo la producción nacional hacia ellos; tomando la navegación por la antigua vaguada (parte más profunda y natural) del Río de la Plata.

El Estado Argentino ha sido respetuoso, empático y solidario con la hermana República Oriental del Uruguay. Todas las decisiones en la materia fueron previamente consensuadas, en la Comisión Administradora del Río de la Plata y comunicadas en tiempo y forma, por la vía diplomática, absolutamente desprovistas de intenciones dañinas hacia el país vecino.

Ningún tratado u acuerdo que nuestro país haya firmado, impide que Argentina tome decisiones soberanas en su litoral fluvial y marítimo, por lo tanto, tiene el derecho de reformular sus vías navegables para acercar la navegación a sus costas.

Uruguay tiene libertad de tomar a su cargo el mantenimiento de dragado y balizamiento del actual canal Punta Indio, una vez que Argentina finalice la obra de la nueva traza, por ello la apertura a zona beta no supone perjuicio alguno al hermano país.

La imagen al final del texto, evidencia en forma clara y contundente que el actual canal Punta Indio, perfila navegación hacia el puerto de Montevideo. También puede verse que el brazo Paraná Bravo aproxima hacia otro puerto del Uruguay; Nueva Palmira. Ahí la incongruencia del Decreto 949/2020 que dispone dragar ambos.