Cuarto Decreto y nueva licitación con dos operadores para el puerto de Buenos Aires. Limitaciones infraestructurales que ya no se pueden ocultar

 

El martes 6 del corriente mes, se publicó en Boletín Oficial el Decreto 299/2023 (Presidente Alberto Fernández) que deroga el cuestionado Decreto 870/2018 (Presidente Macri), que convocaba a una nueva licitación y preveía un solo operador para el puerto federal. Hay que decir que esta secuencia de decretos comenzó en 2005 cuando el gobierno de Néstor Kirchner, mediante Decreto 805/2005 intentó equilibrar asimetrías en los plazos de concesiones entre las cinco terminales que arrastraba el proceso licitatorio de los 90 y generaba permanentes conflictos gremiales

Pasó el tiempo, congeló el Decreto 805 y todo siguió igual, luego comenzaron a vencer los plazos de las concesiones y el Presidente Macri decidió avanzar con una nueva licitación, el primer paso fue derogar la medida dictada por Kirchner en 2005 con el Decreto 1295/2016. El resto de la historia ya todos la conocen; no se lograron los objetivos licitatorios y en mayo de 2020 el actual gobierno debió prorrogar las concesiones a través de la Resolución 120/2020 del Ministerio de Transporte a Terminales Río de la Plata (1,2 y 3) del grupo Dubai Ports Word, la terminal 4 a APM Terminals del grupo Maersk y se decidió no prorrogar concesión de la Terminal 5 a Bactssa S.A. del grupo Hutchison Ports que debía cesar su funcionamiento el 15 de mayo de 2021.

La mencionada Resolución reavivó las llamas que los tres decretos anteriores habían generado y el puerto nacional entro en crisis gremial por la pérdida de puestos de empleo que podía traer el cierre de la terminal 5; Bactssa judicializó su situación y la Cámara Contencioso Administrativo Federal hizo lugar a la medida cautelar presentada por la empresa, extendió la concesión ampliada por nuevos y sucesivos períodos de seis meses, hasta tanto se resuelva la cuestión de fondo sobre la prórroga igualitaria de las tres concesionarias del puerto. Con el Decreto actual que prevé dos operadores, llegó la calma y habrá que esperar el desarrollo de este tercer proceso licitatorio en ciernes.

Así las cosas, con el Puerto de Buenos Aires, que entre Decreto y Resoluciones cumplió, el 11 de junio 443 años de existencia, nadie puede dudar que forma parte del patrimonio histórico y cultural de Argentina, pero el comercio global cambió, la ciudad de Buenos Aires y el AMBA lo cercaron, se sumaron a las limitaciones infraestructurales que vienen desde Eduardo Madero y conviene tener en cuenta para no despilfarrar fondos nacionales que aportamos todos los argentinos:

Acceso náutico: Canal de navegación de 239 kilómetros de extensión, con 100 metros de ancho de solera, para barcos de 400 metros eslora y 59 de manga.

Tiempos de navegación: La longitud de su canal de acceso y la estrechez de solera influyen: 10 horas de demora desde el ingreso al canal de acceso, hasta el vaso portuario y la industria naviera que sigue aumentando tamaño de buques.

Calado insuficiente: 34 pies de profundidad, colaboran ralentizando el ingreso de los barcos. Hoy necesita al menos de 42 pies.

 

Limitaciones para su profundización: Remoción de antigua escollera y construcción de una nueva que permitan dragado, además construir un nuevo muelle delante de los actuales muros de gravedad y desplazar 30 metros hacia el agua, la línea de atraque; habría que reducir 60 metros de los 140 de ancho de las dársenas y quedarían en 80 metros, demasiado angostas para soportar las pesadas estructuras de grúas y elevadores de muelle.

Aumentar las cargas y las recaladas de buques demanda la construcción de 2.500 a 3.000 metros de muelle. Inversiones imposibles de afrontar que no se condicen con volúmenes de carga y posibilidades de expansión. 1

Las mencionadas limitaciones muestran a todas luces que Cuatro Decretos, cinco Resoluciones Ministeriales, tres gobiernos, dos de diferentes partidos políticos en 16 años e inversiones millonarias que financiamos todos los argentinos en obras destinadas a la Ciudad de Buenos Aires: Paseo del Bajo (USD 650 millones) y Relleno de Dársena F (USD 75 millones), que no lograron hacer más competitivo el Puerto de Buenos Aires.

Hay datos estadísticos que muestran lo contrario: en el período 2.000 – 2010 el puerto federal tuvo 28 servicios regulares, que se redujeron a 9 en la actualidad, perdió 240.000 contenedores o 480.00 TEUs que se exportan por el puerto de Montevideo y otros 100.000 contenedores que salen por los puertos brasileños de Santos, Navegantes y Río Grande do Sul. Hay un beneficiario de dichas obras y el mantenimiento de dragado de este puerto, la sobrevaluada y en este caso, subsidiada industria de cruceros que no aporta un solo dólar para la infraestructura portuaria; su aporte consiste en bajar pasajeros que consumen en los Barrios de Palermo, Puerto Madero y Recoleta.   

Lo anteriormente expuesto evidencia que Puerto Nuevo ya no da respuesta a las necesidades de exportación de la producción nacional, porque los tráficos internacionales transbordan en puertos brasileños o uruguayos; tampoco a las importaciones de insumos para la industria, ni al cabotaje fluviomarítimo, que en los últimos 15 años no tuvo lugar para transbordar las cargas de los puertos del interior destinadas a mercados globales y se extinguió totalmente la conectividad entre puertos argentinos, que permitía reducir costos logísticos de mercancías destinadas al consumo interno entre provincias.

El Estado Nacional, más temprano que tarde tendrá que abordar este tema, medular a la logística de la producción nacional, consensuar con los actores de toda la cadena productiva y del comercio exterior, la relocalización de Puerto Nuevo. Para ello tendrá que profesionalizar los cargos de gestión de gobierno que involucren estas actividades, con equipos técnicos provistos de conocimientos y expertise inherentes a ellas, además de contar con un programa logístico integrado.

Atravesamos año electoral, exijamos programas.

1-Fuente: http://www.aadip.org.ar/pdf/paper_2014/5_5/Maitland.pdf